Байкал — огромное озеро, самый большой резервуар питьевой воды в мире. Безусловно, чтобы его обойти по кругу, нужно много минут, часов и дней. Если нет такой возможности, а лишний день в Иркутске есть, можно прокатиться по Круго-Байкальской железной дороге и составить первое впечатление о легендарном озере. Вопреки названию, она не бежит вокруг знаменитого водоёма, а проходит по южной его части — от порта Байкал до Слюдянки. Дорога пролегает через 38 тоннелей, мимо 220 каменных и подпорных стенок, мимо 16 отдельно стоящих галерей, по сотням мостов и виадуков…
У Круго-Байкальской железной дороги есть классное прозвище — «Золотая пряжка стального пояса России». У этой поэзии есть историческое объяснение. Кругобайкалка стала финальным этапом Транссибирской магистрали, которую, соответственно, пафосно называли «стальным поясом России». Этот участок должен был соединить железку на самом сложном отрезке — по южной оконечности Байкала. Его строительство началось в 1899 году и длилось долгих 15 лет. Самое печальное, что усилия в итоге оказались напрасными: при строительстве Иркутской ГЭС часть путей затопили, и ветка стала тупиковой. К счастью, теперь её используют как туристический аттракцион.
Наверное, можно доехать из Иркутска до Листвянки, пересечь озеро на пароходике, купить в порту Байкал билет на поезд и прокатиться до Слюдянки, но мы решили взять услуги турбюро. Нас забрали на автобусе из центра города, довезли до озера, покатали на судне и пересадили на поезд. Он не ретро, а обычный, с неприглядными вагонами; мы почему-то ожидали транспорт наподобие карельского или шуйского.
При покупке тура нужно обратить внимание на сторону, где расположено сиденье, но мы и не видели никого, кто бы ехал не на байкальской стороне. За небольшим столом теснятся четыре человека. Во время обеда двое ушли, поскольку есть всем вместе было попросту некомфортно. В конце вагона расположен туалет, тоже не первой свежести и привлекательности. За такую цену могли бы дать и новенький состав…
Выехав из Иркутска в 10 утра, мы вернулись обратно в десятом часу вечера. Первым населённым пунктом на самой Круго-Байкальской железной дороге на нашем пути было Уланово. Его мы увидели только из окна вагона, высадки здесь не было. Здесь на базе нефункционирующего вокзала работает туристическая база «Хвойная» с полным детоксом: мобильная связь не ловит, а питание не предоставляется! Из вагона нас наконец-то выпустили на 102-м километре пути, у так называемой «итальянской стенки». Она была построена под руководство итальянца Луиджи Феррари в 1905 году на мысе Шумиха и чем-то напоминает альпийский мост. Подпорные стенки делали на КБЖД для предотвращения осыпей, которые мешали бы нормальному функционированию дороги. Здесь же мы спустились к берегу озера, где плескались мальки.
Проехав ещё восемь километров, мы остановились у мыса Половинный, через который прорублен одноимённый тоннель. Эти объекты находятся примерно на половине пути между истоком Ангары и селом Култук. В 1902 году в свод тоннеля заложил символический память царский министр путей сообщения князь Хилков. Стены порталов выложены из бута, облицовка выполнена из околотых камней.
Здесь же рядом находится небольшой населённый пункт. На другом пути на вечную стоянку поставлен паровоз, катавшийся раньше по Восточно-Сибирской железной дороге. Он прозван «американкой», потому что был привезён в Советский Союз по ленд-лизу из США в годы Великой Отечественной войны.
В Половинной впечатляющие мосты — один железнодорожный, другой пешеходный. Железнодорожный своим исполнением напомнил нам карафутских и саратовских собратьев одновременно. Очень фотогеничные сооружения, на закате их наблюдать, наверное, одно удовольствие.
Ещё 13 километров — и мы на остановке Киркирей. Сперва здесь в 1903-1904 годах построили один тоннель, но его разрушил обвал горных пород, и итальянцу Андреолетти пришлось его переделать. Потом оказалось, что это было не единственное ЧП, камнепады происходили постоянно, и пришлось построить новый тоннель, которому дали тот же номер 18 и приставку «бис». Его 636 метров пробивали через скалу на протяжении двух лет и завершили эту работу в 1913 году.
Для того, чтобы речка Киркирей не смыла тяжелейший труд рабочих и инженеров, над тоннелем сделали акведук. Именно в Киркирее вышеупомянутый министр Хилков 13 сентября 1904 года забил «золотой» костыль в железнодорожное полотно Кругобайкалки — она наконец-то состыковалась. Круг замкнулся, как пел Илья Игоревич Лагутенко.
В рабочем посёлке Култук была самая длинная остановка на маршруте — около часа. Поезд остановился перед двумя брутальными мостами — пешеходным и железнодорожным. В отличие от других населённых пунктов на Кругобайкалке, в Култуке есть церковка. Место достаточно живописное, можно посидеть на берегу озера, разглядывая его берега, а можно добежать до очередного тоннеля. Он не длинный, поэтому времени хватит на изучение и его, и ближайших зарослей. В августе 2024 года здесь было буйство цветов и бабочек, что придало этому месту дополнительное очарование.
Кругобайкалка для нас завершилась в Слюдянке, поезд стоит здесь около получаса. Этого времени хватило, чтобы добежать до здания вокзала, выстроенного из местного мрамора, и немного осмотреть ближайшую улицу.
Перед вокзалом установлен бюст того самого министра Михаила Ивановича Хилкова.
А наш поезд отошёл от Слюдянки и Байкала и банальным путём, по Транссибу, вернулся в Иркутск. За окном бушевал ливень с грозой — терпения великого озера хватило ровно на то, чтобы показать нам Кругобайкалку. Оставшиеся почти три часа до областной столицы мы провели в переваривании впечатлений этого дня.
